7月10日无锡地铁集团与美团签战略合作，7月14日至16日无锡地铁联合市工信局赴青岛、深圳专题调研。从粤港澳大湾区到长三角，再到华北、西南，无人物流车的"路权破冰+落地运营"按下快进键。

本文从场站节点、路权准入、运营变现、资产深耕四个入口展开，拆解地方国企（公交集团、地铁集团、交投集团等）切入无人配送的可行路径与关键动作。

用好场站节点：把公交场站、地铁站厅改造为无人物流的复合节点

交通国企手里最值钱的存量资产，是覆盖全城的场站网络与线路运力。无人配送的痛点在末端——快递包裹从分拨中心到驿站的接驳转运，占用人力最多、成本最高、效率最低。把场站改造为中转节点，让无人车承担"分拣仓—场站—驿站"的短驳任务，是成本最低、见效最快的切入点。

江门的做法可作完整样本。江门文旅交通集团与新石器合作，依托江门公汽场站网络、客运运力和线下驿享超市资源，搭建一体化无人配送服务体系。三条常态化示范线路从江门公汽定制出行服务中心的分拣仓出发，分别运送货品至江门汽车总站、滨江体育中心站和融顺公司，现阶段以驿享超市商品物流配送为应用场景。公交场站同时承担公交车的停保基地与无人车的充电、停放、中转功能，场地、电力、网络资源实现复合利用，边际成本被压到最低。

深圳龙岗区在制度层面给出了"动态路权+简化审批"的样本。2026年7月20日，《深圳市龙岗区功能型无人车道路测试及应用试点管理办法（试行）》（深龙府规〔2026〕2号）正式施行，首次以区级规范性文件明确路权分配、备案流程与监管责任，鼓励公交企业以成熟场站、调度与安全管理体系参与运营，盘活公交场站等公共资源。这一安排的本质，是把闲置场站资源置换成智慧物流的基础设施租金与运营分成，是典型的存量资产再定价。

地铁网络是另一类被低估的场站资产。无锡地铁与美团签约后，明确将"地铁+物流"作为重点应用方向；深圳已跑在前面，2025年7月14日深圳地铁2号线湾厦站完成全球首个机器人自主搭乘地铁的末端配送实测，深铁集团与万科合作运营的"轨道交通+机器人配送"模式随后向多站点扩展。深圳地铁11号线与福田、碧海湾站配合铁四院改造，已实现平峰时段常态化快件运输，日均接近2万票。青岛地铁集团旗下青铁商业与顺丰合作，依托8号线闲时运能开展"地空联运"，测试阶段运输时效提升55%，为同类实践提供了第二份样本。

场站入口的竞争壁垒来自三方面：覆盖密度（场站靠近分拨中心和社区，无人车接驳半径短、经济性好）、复合能力（场站同时承担停保、充电、分拣、装卸，决定运营效率上限）、协同生态（公交、地铁、交投分属不同主体，谁能先完成内部资源整合，谁就能以"一张网"姿态对接无人车企业）。对多数地级市而言，公交集团的场站密度、交投集团的物流牌照、地铁集团的轨道网络各有所长，单点资源都不足以形成壁垒，整合后的网络化运营才是护城河。

抢占路权准入：从一城一策到全国统一

无人配送车能不能上路、能走哪些路、什么时段能走，直接决定商业模式是否成立。路权是行业公认的核心变量，也是地方能主动供给、企业必须深度参与的稀缺资源。

南昌的实践展示了"地方抢跑"的全流程。2025年6月，南昌市邮政管理局联合市交通、公安交管部门印发《南昌市邮政快递无人车示范应用及技术规范（试行）》《南昌市邮政快递无人车管理办法（试行）》，从制度层面明确参与无人配送的车辆须达到L4级自动驾驶等级；同年8月，南昌在江西省率先向九识、新石器、白犀牛三家无人车企业发放首批147台快递无人配送车专用车牌，首批开放100余条示范应用线路，服务区域涵盖工业园区、居民社区、商业综合体。147辆车累计运行约27万公里、超15万小时，单部手机可同时管控20辆无人车，南昌由此成为中部首个无人配送规模化落地的城市。

深圳把路权开放推进到分时、分区、分场景的精细化管理。2026年3月，深圳正式向功能型无人车开放夜间路权，22时至次日6时坪山、龙岗两区无人车可按规定路线上路；仅3个月时间，全市夜间配送线路从最初的2条增至331条，投用车辆超百台，6月单月夜间行驶里程突破4万公里。截至2026年6月30日，深圳备案常态化上路功能型无人车达1300台，运营线路2713条，总开放里程突破1.26万公里。规模化带来安全数据反馈，2025年11月深圳无人车月交通事故率降至0.17次/万公里，单月主责事故清零，反向支撑制度持续迭代。

国家层面的规则统一在2026年加速。7月1日，公安部行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）正式实施，首次覆盖L3/L4级自动驾驶通行规则；8月4日，工信部公布强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026），拟于2027年7月1日起实施，针对L3/L4自动驾驶系统提出整车安全、数据记录等刚性要求。7月21日国新办发布会上，交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结透露，"十五五"时期将谋划开展无人快递车规范应用试点。从地方一规一策到全国统一框架，路权供给正在从"碎片化试点"走向"体系化制度"。

省级层面的制度供给同时在提速。2026年1月，广东省政府办公厅印发《人工智能赋能交通运输高质量发展若干政策措施》（粤办函〔2026〕4号），支持各地市稳妥有序开放自动驾驶多场景道路测试应用，广东成为国内首批放开公开道路通行、夜间路权、商圈全场景落地权限的省份之一。对于尚未进入首批试点的城市而言，地方国企主动参与地方规范的起草与承接监管平台的运营，既是职责所在，也是在为自己锁定制度性收益。

做实运营变现：从"管资产"转向"管运力"

切入场站和路权之后，更考验能力的是运营环节。无人配送的商业闭环最终要靠"每票成本比人工低、每单时效比传统快"来兑现，而运营恰好是地方国企从"管资产"转向"管服务"的练兵场。

江门的角色设计值得细品。江门文旅交通集团在启动仪式上提出，要"主动搭建应用场景与运营市场，广泛挖掘客户资源，把场景优势转化为经营优势"，并围绕无人配送产业延伸车辆维保、场站停放、智能充电、现场应急救援等配套业务，构建"配送运营+配套保障"一体化服务链。这实际上回答了地方国企在无人配送产业链中的身位——既不做自动驾驶算法，也不必自研整车，而是把本地场景、本地客户、本地服务做深做透，成为区域市场的主导运营商。

深圳龙岗2026年7月30日启动的全国首个"五方共营"无人配送体系，把运营角色拆解得更清晰：技术方负责车辆硬件与自动驾驶算法，资产方负责车辆持有与租赁，运维方负责场地与车辆管理，商流方负责订单与供需匹配，监管方负责全域车辆监测。本地公交集团的职责由"开公交"转变为"管运力"，把多年积累的车辆运维、场站管理、人员组织能力对外输出，成为无人配送体系的"基础设施运营方"。运维费用是稳定的经常性收入，不随订单大幅波动，是典型的抗周期现金流。

运营入口还能延伸到县域与乡村。广州白云区供销社携手九识智能落地全市首台农业无人配送车，无人车从助农平台出发，沿乡间小路驶入荔枝果园，将荔枝运至数十公里外的仓储中心，传统多次中转造成的高损耗问题得到明显缓解；广东河源东源县船塘镇，无人车穿行山村小道承担分拨中心到网点的运输工作，打通快递进村的"最后一公里"。城市与县域、园区、景区同样是无人物流的增量市场。

运营入口能否走通，最终看数据。深圳在2025年"双十一"期间，单月完成无人配送订单约129万单，其中快递108万单、生鲜21万单，直接商业化价值约1110万元，综合节约成本超120万元；2025年全年深圳无人配送服务订单总量达866万单，2026年1月单量即突破242万单，商业化价值约1992万元。功能型无人车单车时均配送量超200件、高于传统快递车，从一级网点到二级网点每票使用成本约0.06元。地方国企切入运营，必须放弃"大而全"路径依赖，先选一至两个高频、稳定、点对点的场景——商超补货、快递接驳、园区转运——把单位成本跑下来，再横向复制。

佛山与青岛已验证轻资产路径。新石器推出RaaS（Robovan-as-a-Service）模式，客户不用买车、租车、养车，手机下单、无人车"随叫随到"，已在商超、建材、汽配等品类跑通。地方国企完全可以借鉴这一逻辑，把自有运力和外部车辆统一接入调度平台，以"运力即服务"的方式盘活存量、放大增量。

更深一层，运营入口意味着对传统客运资源的重新定价。江门文旅交通集团明确提出，后续将因地制宜拓展园区物流转运、民生便民配送、后勤物资补给等领域，构建覆盖全城的无人化便民物流网络。这一思路提示地方国企：客运需求收缩形成的富余运力、闲置场站和线下服务网点，可以在无人配送的运营体系中被重新激活，驾驶员转型为远程安全员、场站管理员，客运网点转型为配送服务站。运营入口的价值不止于无人配送本身，更在于为传统交通企业的人员与资产找到新的价值出口。

做深资产产业：从"持有车"升级为"运营资产"

无人配送规模化之后，产业重心会从"车怎么跑"转向"车从哪里来、坏了谁来修、数据归谁用"。中国交通运输协会物流投融资分会数据显示，国内无人城配车保有量已从2024年的1万余台提升至2026年第一季度的4.7万台；中国物流与采购联合会智慧物流分会预测，到2030年无人配送车年产销量有望达到86万台，行业累计保有量将突破200万台。车辆资产运营、本地化制造与后市场服务，正在成为回报周期最长、竞争壁垒最高的入口。

江门在资产入口上的布局最为系统。江门市政府与新石器的战略合作围绕无人车落地运营、资产平台、产业融合、区域中心四大方向展开，目标是构建"运营+资产+制造+服务"一体化产业体系，实现"江门运营、江门制造"。新石器江门运营中心已于7月下旬启用；与白犀牛的合作则聚焦快递接驳、商超配送、生鲜冷链场景，并探索设立本地资产运营平台，吸引本地国企和产业资本参与，实现"本地持有、本地运营、本地增值"。江门现有的汽车摩托车及零部件产业基础，为本地化制造提供了承接条件。

资产入口的金融化同样值得关注。公交集团常年管理数百台公交车辆的购置、折旧、维保、处置，这套能力迁移到无人配送车辆资产运营上几乎无缝衔接。车辆运行数据正在变成可入表的资产：淮安市港城产业投资发展有限公司2026年3月25日将其"船联天下"全国网络水路货运试点平台数据在上海数据交易所挂牌，成为国内首单内河港航数据资产。无人配送车作为高频运行的数据采集终端，其轨迹、载重、能耗数据经过脱敏和确权后，同样具备资产化的空间，这是地方国企在资产入口上尚未充分认识的价值洼地。

从产业闭环看，菜鸟已在30余城推行无人车智能仓配解决方案，将传统"一日一配"升级为"一日多配"，平均为合作商家降低超过15%的综合配送成本。随着无人配送从快递末端向商超补货、生鲜冷链、园区转运、县域物流延伸，车辆投放量持续增加，本地化的改装、维保、保险、数据服务需求也将同步放大。地方国企此时布局资产平台，等于在产业链上游提前占位，进可参与本地制造与供应链配套，退可依托资产规模获得稳定的运营回报，无论行业格局如何演变，持有资产、运营资产的国企都不会被排除在价值链之外。

产业端对资产入口的要求正在升级。GB 44721-2026落地后，车辆安全与数据记录要求抬升准入门槛，具备整车管理、保险统筹能力的资产运营方更加稀缺。一旦"十五五"全国统一试点铺开，对车辆资产管理、数据监管平台的需求将集中释放。从区域竞争看，江门已明确建设粤港澳大湾区西部功能型无人车产业与运营服务核心节点，白犀牛确定在江门打造华南区域运营中心，服务粤西、覆盖大湾区。地方国企若要分享这一轮产业红利，资产平台的搭建宜早不宜迟，早一年布局，就能早一年积累本地化的车辆运营数据与供应商网络。

结语

四个入口各有其位：场站网络决定起步成本，路权准入决定经营资格，运营变现决定现金流，资产深耕决定长期纵深。

对地方国企而言，最务实的路径是以场站、路权两个低门槛入口先行卡位，用一至两个高频场景跑通运营闭环，再向资产平台和本地产业延伸。轻起步、稳迭代，慎言重资产冲动；场景验证之后，资产平台与产业联盟则宜早不宜迟。